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一款车肯定不能因为后悬挂的改变就影响到整体的质量，还要看其各个部位整体的调教。毕竟马自达在合资品牌里有“东瀛宝马”之称，其不输“宝马”的操控性使其赢得了一众车迷的青睐。

外观上来看，全新次世代马自达3采用了全新的家族设计，车身流畅的线条使其看起来更加时尚动感。超大的进气格栅链接两侧细长的车灯，战斗气息十足。车头看起来更长更加扁平，侧面看起来依旧是马自达优雅简洁的线条轮廓，采用了掀背式设计，极具轿跑风格。车尾两侧熏黑的双边双圆形灯组设计，辨识度很高。唯一遗憾的是其18英寸轮毂设计造型并无太多亮点。

内饰方面依然看起来简洁时尚，大面积的皮质和软质材料，无论从内饰的设计和用料的选装都显得十分精致。马自达为了能做到让驾驶者坐在车中行驶有着与走路一样的感觉，新马自达3配备了能够“立住人体骨盆”的座椅和可调整膝盖斜度的机制。坐在新马自达3的驾驶位上，驾驶者与方向盘完全正对，踏板也没有偏移，实现了最佳的驾驶位置。可以说以人为本的设计理念正是马自达“人马合一”所追求的。

动力方面，全新马自达3将继续搭载1.5L和2.0L两款自然吸气发动机。其中，1.5L发动机最大功率117马力，最大扭矩148牛·米和2.0L发动机最大功率158马力，最大扭矩202牛·米两款。传动系统部分，新车将继续搭载6速手动和6速手自一体变速器。底盘悬架方面，全新马自达3将采用前麦弗逊式独立悬架和后SEB 蝶形仿生非独立悬架的组合方案，虽然牺牲了一部分的舒适性，但是底盘表现更好了，这种做法也相当的“马自达”。

次世代马自达3昂克赛拉长宽高为4662/1787/1445mm，轴距为2726mm。其价格区间为11.59万-16.89万元。这个价格对于一部分马迷还说还算可以接受。作为一款换代车型，马自达无论从设计还是操控性都超出了车迷的预期，如果你是一位自吸爱好者的话这款车将会给你带来无限的驾驶乐趣。所以总体来说还是值得期待的。

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关于扭转梁后悬结构

首先，采用了「SKYACTIV-VA 创驰蓝天车辆构造技术」平台。它打破了以往我们对于平台的概念，以往的平台更多是厂家为了高效化生产所制定的车辆核心单元的组合概念，我们采用了仿生学的理念，重新审视了车辆构造的各个核心单元的有机联结，给客户提供更好的驾乘体验。

人类在走路的时候，身体是有维持头部稳定的本能的。当坐下来开车的时候，下肢是无法顺畅地向骨盆顺滑地传递路面来的力，因此在驾车坐车的时候，上半身没有办法很好的保持头部的稳定，车辆行驶还是过弯的时候,头部的晃动会造成不太舒适的驾乘感受。

而这次SKYACTIV-VA平台仿生概念的推出，是为了重现人类步行的上半身的姿态，步行状态下，骨盆是直立的，脊柱是呈S形的自然状态。这个姿势，使我们上半身可以保证头部晃动是最小的，从而提升整体的驾乘体验。

在这个技术理念指导下，从轮胎到悬挂，到车身，到座椅，各个单元有机连携，组成全新的SKYACTIV-VA平台，这也是全新世代产品群我们最大的特点。

主持人：次世代MAZDA3昂克赛拉这次用了SEB蝶形仿生后悬结构，这也是仿生学设计？

以往大家都在追求以机械为中心的研发方式。但是现在马自达，特别是在全新时代研发理念上，以人为本是最核心的部分。我们希望能够在任何驾驶环境下都能够让车辆回馈，都能符合人类的特性。

这次蝶形仿生学后悬结构其实是归属于SKYACTIV-VA的一个部分。

在整体的条件下，我们选择了蝶形仿生后悬结构，去确保车辆在过弯初期的阶段，循迹性比其他车辆更好。

我们都知道，前驱车型的循迹性提升，是需要后轮能够抵冲行驶过程中的横向摆动。这就对后轮和悬挂衔接处的刚性要求非常高。

SEB蝶形仿生后悬的的结构非常独特，是一种两边非常粗壮，中间缓缓收细的立体结构，保证轮胎跟悬挂结合点的刚性提高两到三成的同时，提高横梁扭转韧性。

通过这样的专利结构，既发挥非独立悬挂束角刚性强的优势，又能保留类似于独立悬挂中比较有韧性的部分。

关于非独悬的舒适性问题

大家可能比较介意这一点，部分车友可能在看一些比较浅显漫画的时候就会觉得独立悬挂是完全分开的，但是大家知道许多的独立悬挂中间是加入横向稳定杆来提高车身稳定性的。

在舒适性方面，我们采用蝶形仿生后悬结构的时候也是考虑到这一点。

第一， 从轮胎入手，全新的轮胎外车壁会稍稍做软一点，当我们地面上遇到小颠簸的时候，第一个做功的不是悬挂而是轮胎；

第二， 其实吸收震动的并不是悬挂，而是避震器，我们这次是将整个避震器角度和行程方式都做了改良，将它的角度进行优化，确保避震器上下的衔接刚性。

让避震弹簧更加发挥它本身要做的工作，吸能。

其实徒有很复杂的悬挂结构的话，没有做好避震器上部和下部的连接的话，吸能效果也是不能完全发挥的。

第三， 是大幅提高刚性的车身。通过全新的多方向闭环车身的结构优化，和大幅度提高980兆帕超高抗拉伸性刚才的使用，除了提高车身被动安全，更加令簧上的力传导，能够几乎无延迟和更顺畅地传递到座椅上。

第四， 就是全新世代车型上很有意思的一套座椅，叫做理想驾姿人体工学座椅，但我给它去了一个更加接地气的名字，「挺胸收腹美臀椅」。这套座椅，能够支撑骨盆直立，同时维持S形的脊椎形态，更好的发挥人类维持头部稳定，提高移动中的舒适度的本能。

当然，也不是说这套构架系统是适用于全系车型的。目前使用在次世代Mazda3昂克赛拉上的是，SKYACTIV-VA是一个中小型的前驱平台。

在紧凑级别车辆，无论是轿车还是SUV，在一定的轴距和车重范围内。比如轴距2.7米左右，车重1.5吨以下的前驱车型。

这种蝶形仿生后悬结构，和整体车辆构造的配合，就能够更好保持车辆在行驶过程当中的循迹性能，并兼顾到良好的驾乘舒适性。

如果，车辆更大更重，或者是后轮驱动的话，应该就要采用另外一种方式来达到我们追求的驾乘效果了。

关于SKY-G 发动机

动力总成的革新，次世代马自达昂克赛拉有两款动力总成组合：

第一款是SKYACTIV-G发动机，在2012年率先在CX-5上搭载，这次带来了升级版的SKYACTIV-G发动机。

在硬件上，全新高燃效凹顶切边活塞，全新高压燃油泵和全新PCM发动机控制单元，实现了全新燃料精混3段式高压直喷技术，以及全新高扩散燃油喷射器的采用，也大幅提高了排放和环保性能。

这些革新，让燃烧比上一代更加均匀，燃烧速度会更快，扭矩也会提高一些，油耗也会有所下降。

另外一款，就是SKYACTIV-X汽油压燃发动机。略微遗憾的是，对于中国油品的适配工作。预计将在明年年中推出。不单是中国市场，日本市场，澳洲市场等重要市场，也是在做同样的工作。

它是一款控制极其精妙的发动机，物理常识上，理论上汽油是不能被压燃的，但是我们革新性地采用了SPPCI火花塞点火控制压燃技术，在缸内形成了空气活塞，最终实现了理论空燃比2倍以上的超稀薄环境下的均值燃烧。因此，油品的要求也会略高一些。

我们很有自信地，用「次世代」去定义全新地MAZDA3昂克赛拉，因为它蕴含了众多Next Generation次世代的全新科技。

关于设计革新：

在设计风格上，魂动1.0世代(现款昂克赛拉)，从野生动物在奔袭中的紧张感中汲取设计灵感。而全新世代的魂动2.0，则融入了更高的审美意识，就是东方的「减法美学」，以更少的元素去凸显动感最精髓的部分。

次世代MAZDA3昂克赛拉几乎是百分之百还原了概念车KAI的侧面，车身上很魔幻的曲面，将周遭的光影流动在车身上。

与市面上众多的棱角分明的设计风格，形成了明显的区隔。追求审美上，更高次元的动感表达，真的是非常漂亮。

关于内饰布局

对于马自达来说，我们对于驾驶感受的研发是非常非常专注的，这样一个规模的品牌，必须要找到自己的存在价值和生存之道。所以这样规模的品牌中，有的是以客户需求来开发车辆，也有通过技术革新拉动开发车辆。但是对于我们来说，就是研究如何让人开车的时候产生快意，甚至是能够让人产生多巴胺的驾驶感受。

我举一个简单的例子，很多人讲我们是左右对称的驾驶室的布局，但是这一次我们全新的次世代MAZDA3昂克赛拉整个布局，除了完全左右对称的布局以外。打造了一个很精密的一个驾驶者眼里的「消失点」结构。这个点的存在，其实我们人类在步行过程当中也会有，它能够帮助你找到行进过程中前后轴线的感觉。

这其实是我们人类的自然特性，但是你如何把它搬到车内？

在可视部分，通过三眼仪表台，还有方向盘下面的饰条，悬浮大屏的形状，配合内门板和排挡台的造型，构成科学的「消失点」结构。在看不见但身体可以感知的部分，安全带的卡扣的位置，也落在，这个点的抛物线行程上。

类似这样的，在车辆开发的过程中，做了很多符合人类本身自然特性的开发。

关于静谧性

我们在提高静谧性研发的时候，发现除了要用隔音的材料去做一些填充之外，更重要的是要减少车内声音的反射。

人类耳朵，在很空洞的环境下听到的反射音，会让人觉得环境虽然是安静的，但没有安静的质感，这也是我们人类的特性。

因此，我们要做的就是要尽量减少声音在车内的反射，

第一，降低共振，我们加入了马自达独特的树脂减震模块技术，在车身内部降低行驶中的共振。

第二，尽量阻断声音的入侵。从车身外部，不管是车门还是底盘上的声音，通过双墙结构的方式，最大限度地隔断声音传进来的可能性；

第三，改善材质。对包括发动机支架的橡胶，以及悬架弹簧的材质进行优化，以减少车辆从平滑的路面到粗糙的路面这种过渡的地方所产生的声波变化，引起地不舒适感。

这些部分都是细节，但是都会在真正的驾驶过程中非常打动人，这也是为什么很多客户在试驾马自达的过程中会产生一见如故的感觉。

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