国外汽车行业高度成熟，反言之也就是既有利益布局固化、对内革新动力不足。加上国外汽车运用以高强度、远距离为主，新能源汽车因其目前的技术局限，虽说厂商概念炒得热，但国外的大规模市场需求并不旺盛，短期来看也不会有根本性的改变。

新兴的中国汽车市场，目前还处于比概念时髦、拼车型炫酷、以及开SUV买菜的“初级”阶段，“完美”契合新能源汽车当前的技术水平，因此显得尤为突出和引发厂商关注：人傻、钱多、速来。但这并不会妨碍国内大力推广新能源汽车的运用前景，恰恰可能成为我们实现弯道超车的有利条件，但要着重防止长期徘徊于配套层次而陷入产业链低端。

试着从引入“草原狼”的实际案例入手来分析，新能源（纯电）汽车的核心技术和国家的规划考虑：

技术的思路与方案（07年版）：

1.以大量的小电池并行是纯电实现缩短充电时间和提高续航容量的关键思路。

2.大规模运用成熟的模块化电池为提高可靠性和降低成本提供了现实的可能。

3.借鉴内存分时寻址的模式实现电芯精细化管理是纯电车能源包的解决方案。

4.集成AI智能处理器解决能源管理和驾驶体验靠的是纯电车的核心优势算法。

实现的升级与折衷：

第一代可寻址到每一枚电芯，随着技术、算法的升级和成本的折衷考虑，二代寻址到电池单元，三代寻址到电池包组件，这就是纯电车实现成熟迭代后内部连接线从万米下降一个数量级的原因。

产业的梯次与布局：

为什么用18650电芯以及升级到21700电芯？因为这是大规模工业化量产的标准规格，一方面可以在上游电芯厂商获取控制成本的空间；另一方面，纯电车通过电芯管理算法控制单枚电芯的退化的速度和程度，保证电池包里运用的首次大容量电芯在退化20%后退役时、仍能保持比较好的小电流持续放电能力，为电芯二次运用于其他产品，如IT产品、笔记本电脑等准备了条件。由此纯电车厂家可与上游电芯厂商签订电池包回收利用合作协议，以产业链的梯次布局进一步降低纯电车最主要部件电池包的总体成本。（充电桩的产业链布局所述已多，略）

政策的坚持与导向：

单纯的18650或者21700电池，技术上相对于三元锂电和磷酸铁锂电池，是没有优势的，基本是同一层次甚至有所落后。为此，美欧曾在几年前联合某些国内新能源汽车厂商忽悠国家调整过数次新能源指导策略，造成我们在电池研发上出现了不必要的反复，“比亚迪不主研电池改造汽车”就是适应彼时政策调整的无奈（逐利）之举。如今回过神来，白浪费好几年。

国内的手机和汽车厂商，绝大多数在走为Winamp定制skins的道路上，“懒羊羊们”的终极梦想就是“躺着”就“轻轻松松把钱赚了”、然后“老死泉林”，难得有人会管这个行业的长远？甚至长期习惯了“低端配套”反而把自己沦落成了“带路党”。

所以，推测国家“主动神速”地引入“草原狼”，应该是从政策引导层面反逼国内新能源汽车行业：从完整全产业链入手、及时切入核心竞争能力的培养，这才是新能源汽车行业的应循之道和长久之计。